Rusya'nın gölge filosu

"Birileri tüm bunları finanse etmek için para harcamış. Rus bankaları ve üst düzey Rus bankerler aylardır tankerlerin satın alınması için finansman sağlanması gerektiğinden söz ediyorlardı."

Getty

Çevirmenin notu: Rusya’nın bütçedeki parayı ekonomi içinde dağıtma şekli son derece sıra dışı oldu. Önceki yıllarda harcamaların büyük bir kısmı ilk çeyrekte değil, dördüncü çeyrekte gerçekleşiyordu. Geçen yıldan bu yana yaşananlar yeni bir durum ve Rusya’yı izleyenleri, büyük açık rakamlarını tahmin etmeye başladıkları bir pozisyona soktu. Fakat daha sonra yıl içinde kamu harcamalarının hızı sabitlendi. Yılın ortasında Rusya, AB ve G7’nin petrolüne uyguladığı tavan fiyatı aşmayı başardı. Rus ihracatçılar stratejilerini değiştirerek büyük bir “gölge filo” oluşturdular ve böylece fiyat sınırı konusunda endişelenmeden müşterilerine petrol taşıyabildiler. Bu da Rusya’nın petrol ve doğalgazdan elde ettiği geliri artırdı.

Durum nispeten aynı kalırsa —yaptırım baskısı aynı seviyede ve petrol fiyatları sabit kalırsa— Rusya, elindeki kaynaklarla 2024’ü atlatabilir.

---

Rusya’nın gölge filosu

Voice of America

12 Şubat 2024

ABD ve müttefikleri Rusya’nın petrol ihracatı üzerinde nasıl bir yaptırım baskısı uyguluyor ve Rusya, dünya pazarında petrol satmaya devam etmek için ne yapıyor? Harvard Üniversitesi’nde kıdemli araştırmacı olan Craig Kennedy Amerika’nın Sesi’ne konuştu.

Rusya petrolünü deniz yoluyla ihraç etmeye devam etme konusunda ne kadar başarılı?

Genel ölçüde nakliyat açısından bakıldığında, Rusya’nın petrol ihracatı bir yıldan biraz daha uzun bir süre önce uygulamaya konulan tavan fiyatın başlangıcından bu yana nispeten sabit kaldı.

İlkbaharda, ülke genelindeki yaklaşık 20 açık deniz petrol terminalinden ham petrol ihraç eden Rusya’dan deniz yoluyla yapılan sevkiyatlarda artışa şahit olduk.

Yaz aylarından bu yana, Rusya ile Suudi Arabistan arasındaki OPEC anlaşmasının ardından ham petrol ihracatı bir miktar düşmeye başladı. Böylece Rusya ihracatını bir miktar azaltmış oldu —günde yaklaşık 500 bin varilden bahsediyoruz— bu da ülkeden ihraç edilen toplam ham petrol ve petrol ürünü hacminin yüzde 10’undan çok daha az.

Bu hacimler yaz boyunca azaldı ama daha sonra dengelendi ve sonbaharda tekrar artmaya başladı, zira Rusya’nın ihracatı azaltma taahhütleri sadece o dönem için geçerliydi. Rusya, petrolünü ve petrol ürünlerini taşımak için yeterli tankere sahip. Ancak, “gölge” ya da “gri” tankerler ile ana tankerler, yani genelde standart sigorta sözleşmeleri kapsamında sigortalanan yüksek şeffaflık seviyesine sahip tankerler arasındaki dengeyi değiştirme eğilimi mevcut.

Rusya, Ukrayna’yı geniş çaplı işgalinden önce petrol ihracatının neredeyse tamamını sağlayan ana tankerlerden gölge tankerlere geçiş yapıyor.

Gölge filonun Rusya’dan giderek daha fazla ham petrol ve petrol ürünü ihraç etmeye başlamasıyla ana tankerlerin kullanımı aydan aya kademeli olarak azaldı. Bunun nedeni gölge tankerlerin ana tankerlerle aynı tavan fiyat yükümlülüklerine sahip olmaması. Eğer bu bir ana tanker ise, büyük ihtimalle tavan fiyat koalisyonundaki ülkelerden birine ait bir yatırımcıya aittir ki bu da hemen hemen tüm AB, Birleşik Krallık ve G7 ülkelerini kapsar. Bu yatırımcılardan birine ait değilseniz, aslında kesinlikle Avrupa merkezli bir sigorta grubu tarafından sigortalanmışsınızdır ve bu nedenle sigortacınız sigorta koşulu olarak tavan fiyat kuralına uymaya devam etmenizi isteyecektir. Bu nedenle, kısıtlamaları aşmak amacıyla, Rusya’dan giderek daha fazla petrol çıkaran ve “gölge tanker” olarak adlandırılan tankerlerin sayısı giderek artıyor.

Ve 2023’ün sonunda, bu tankerler Rusya’dan ihraç edilen tüm petrolün yüzde 50 ila 60’ını oluşturuyordu.

Bu gölge tankerler nereden geliyor?

İlk başta, bunların çoğunun Venezuela ve İran gibi yaptırımlardan etkilenen diğer petrol üreticilerine hizmet veren gölge filodan geleceği düşünülüyordu.

Fakat gerçek farklı. Bu gölge tankerlerin çok azı Rusya tarafından kullanılıyor. Gölge tankerlerin neredeyse tamamı topyekûn işgalden sonra ana filodan satın alındı ve gölge ticaret için yeniden kullanıldı. Yeniden kullanımdan kastım şu; bu tür tankerler bir kez satın alındıktan sonra genelde anonim bir deniz aşırı şirket tarafından satın alınıyor ve tam olarak kimin satın aldığını belirlemek imkânsız. Satın alındıklarında, neredeyse her zaman Batı sigortasından vazgeçerler ve muhtemelen bazı niş sigorta sağlayıcıları ve sigorta şirketleri tarafından sigortalanırlar. Sadece tankerin kendisine gelebilecek zararlara karşı sigortadan değil, sızıntı sorumluluk sigortasından da bahsediyorum ve bazen feci bir sızıntı durumunda temizlik maliyeti tankerin maliyetini fazlaca aşabilir.

Uluslararası sözleşmeye göre, petrol taşıyan tüm tankerlerin zorunlu petrol sızıntısı sorumluluk sigortası yaptırması gerekiyor. İşte bu nedenle dünyadaki sigortaların yüzde 95’i, armatörlerin kendileri tarafından organize edilen ve Avrupalı büyük sigorta grupları tarafından desteklenen karşılıklı sigorta ağı aracılığıyla yürütülüyor.

Genelde atıfta bulunulan yüzde 95 ise uluslararası P&I kulüpleri grubu. Uluslararası grup, tüm tankerlerinin Rus petrolü için fiyat sınırına uymasını talep ediyor.

Bir tanker ana filodan anonim bir alıcı tarafından satın alındığında, uluslararası grup tarafından sağlanan sigortadan vazgeçip alternatif bir sigorta kullanıyor. Bu alternatifin ne olduğunu bilmiyoruz zira bu konuda şeffaflık yok.

Ancak bu tür gölge tankerlerle, kazalarla ve sigorta yaptırma girişimleriyle ilgili sorunların yaşandığı birkaç durum yaşanması muhakkak. Her kim bir hak talebinde bulunursa, genellikle tankerin bayrak devletini de içeren belirli kanallardan geçmek zorundadır. Bu ülkeler tankerin sigorta düzenlemeleri gibi tüm uluslararası denizcilik düzenlemelerine uymasını sağlarlar.

Sigortacının kim olduğunu tespit ettiklerinde de ona başvurup ödeme talep ederler. Fakat gölge filo tankerleri söz konusu olduğunda —ille de Rus olması gerekmiyor, dünyanın diğer ülkelerinde faaliyet gösteren gemiler söz konusu olduğunda— bu sigortacıların sermayelerinin yetersiz olduğu, yeterli paraya sahip olmadıkları ya da gerçekte hiç var olmadıkları, yalnızca kâğıt üzerinde var oldukları ortaya çıkıyor.

Sigorta, Rusya’nın petrol ticaretine hizmet eden ve sayıları giderek artan gölge filo tankerlerinin çevresel bir tehdit oluşturup oluşturmadığı, tankerlerin uygun şekilde sigortalanmamaları nedeniyle oluşan çevresel riski artırıp artırmadığı konusunda endişelenen insanlar için de büyük bir mesele.

Ve eğer tanker uygun şekilde sigortalanmamışsa, sigorta şirketinin tankerin tüm güvenlik kontrollerinden geçtiğinden emin olması için herhangi bir baskısı olmayacaktır.

Dolayısıyla, gölge tankerlerin büyümesiyle ilgili bir dizi risk ve zorluk bulunuyor. İlginç bir şekilde, Rusya’nın Ukrayna’yı topyekûn işgalinin başlamasından önce neredeyse hiç gölge filo yokken, geçen yıl boyunca istikrarlı bir artışa şahit olduk ve Rusya’nın ihracatının yüzde 502sinden fazlası bu gölge tankerlerle desteklenmişti. Ancak son birkaç aydır Rusya, kısmen satın aldığı tankerlerin çok eski ve harap olması nedeniyle yüzde 55 ila 60 petrol ihracatı eşiğini geçmekte zorlanıyor.

Gölge filo tankerleri güvenilmezdir ve bakıma ihtiyaç duyarlar. Genelde yeniden sertifika almak için denetimden geçemezler ve bu nedenle ticaret lojistiğinin dışında kalırlar. Bunlar çoğunlukla 15 ila 20 yaşında tankerlerdir, oysa tankerlerin normal ömrü yaklaşık 20 yıldır. Diğer bir sorun ise ekim ayında ABD Hazine Bakanlığı’nın bu tankerlerden bazılarına yaptırım uygulamaya başlaması ve şu ana kadar dört tur yaptırımın ardından gölge tankerlerden yaklaşık 25’ine Hazine Bakanlığı tarafından yaptırım uygulanmış olması. Ve bu tankerlerin neredeyse tamamı topyekûn işgalden sonra satın alındı ya da el değiştirdi, yani birileri bu tankerler için gerçek para ödedi ve şimdi yaptırım altındalar.

İkinci el piyasasındaki tankerlerin fiyatı, özellikle Rusya’dan gelen güçlü talep nedeniyle Şubat 2022’den bu yana iki kattan fazla arttı. Bunları tam olarak kimin satın aldığını bilmiyoruz ama bu dönemde satılan toplam tanker sayısı, bu tankerlerin mevcut piyasa değerine bakarsanız, yaklaşık 9 milyar dolara ulaşıyor.

Bu çok büyük bir para! Birileri tüm bunları finanse etmek için para harcamış. Rus bankaları ve üst düzey Rus bankerler aylardır tankerlerin satın alınması için finansman sağlanması gerektiğinden söz ediyorlardı. Dolayısıyla Rus bankalarının muhtemelen bu finansmanın büyük bir kısmını sağlıyor olması mantıklı. Kesin olarak bilmiyoruz ama başka kim böyle bir parayı ortaya koyar ki?

Bu da yaklaşık 800 ila 900 milyon dolar değerindeki yaptırımlara maruz kalan bu tankerlerin yüzde 10’unun hizmet dışı bırakıldığı anlamına geliyor; ABD Hazine Bakanlığı bir gölge tankere yaptırım uyguladığında, bu tanker fiilen hizmet dışı kalıyor. Ekim ayının başından bu yana, yaptırımlara maruz kaldıktan sonra Rusya’dan ihraç edilmek üzere yeni bir petrol kargosuyla yola çıkacak tek bir tanker bile görmedik.

Genelde Rusya’daki bir limanın yakınında sakin bir demirleme yeri bulmaya çalışırlar, demir atarlar ve işlevsiz kalırlar. Moskova kuşkusuz tankerleri tekrar hizmete sokmanın bir yolunu bulmaya çalışıyor. Fakat yaptırımlar tankerlerin dolarla ilgili işlemlere katılımını etkili bir şekilde engellediğinden —ve dolar küresel petrol piyasalarına hâkim olduğundan— bir tüccar için bu tankerlerden birini kiralamak çok cazip hale gelmiyor, zira bu sadece her türlü belaya davetiye çıkarmak anlamına geliyor. Dolayısıyla tüccarlar yaptırımlara tabi olmayan ve kendilerine daha az risk ve sorun yaratacak bir tanker kiralamayı tercih ediyor. Benzer şekilde, bu tankerlerden petrol satın almak isteyen kişiler de yaptırım uygulanan bir tankerden petrol satın alırlarsa potansiyel risklerle karşı karşıya kalırlar.

Sektördeki genel eğilimler neler?

Rusya tarafından kullanılan ve ülkenin petrol ihracatının yarısından fazlasını oluşturan gölge tankerlerin sayısında istikrarlı bir artış var. Ancak bu seviyenin bir platoya ulaştığını ve kısmen Washington’un yaptırımlar konusundaki daha sert tutumunun, bunun marjlar üzerinde yaratmaya başladığı etkinin ve gölge filoyla başa çıkma konusunda piyasadaki genel risk hissiyatının yardımıyla dengelenmeye başladığını da görüyoruz.

Aslında Rusya ihracatının yapısı geçtiğimiz yıl nispeten sabit kaldı. Çin, 20 Şubat 2022 öncesine kıyasla Rusya’dan yaklaşık yüzde 10 ila 15 daha fazla petrol satın alıyor. Rusya’nın fazla ihracatının çoğu ya da eskiden Batı Avrupa’ya giden payın çoğu artık Hindistan’a gidiyor. Hindistan, Rusya’nın en büyük ithalatçısı olarak Çin ile rekabet ediyor. Daha küçük hacimler ise Singapur’daki ticaret merkezlerine ve Basra Körfezi’ndeki ticaret piyasalarına gidiyor.

Üretimin ve ham petrolün bir kısmı Türkiye ve Kuzey Afrika’ya, bir kısmı da Latin Amerika’ya gidiyor. Genel tablo geçtiğimiz yıl boyunca nispeten istikrarlı oldu. Gölge filo öncelikle Pasifik ticaretine hizmet ediyor. Yani, bu hacimler elbette çoğunlukla Uzak Doğu limanı Kozmino’dan (Kozmino Körfezi’nde bulunan açık deniz petrol terminalinin işletmecisi Rus Transneft şirketidir) Çin’e gidiyor, bunlar oldukça kısa seferler.

Bu petrolün yüzde 90’ı gölge filodaki tankerlerle ihraç ediliyor olsa da hızlı bir şekilde gidip gelebildikleri için toplamda çok fazla sayıda tanker söz konusu değil. En fazla sayıda gölge tanker gerektiren ticaret aslında Rusya’dan Hindistan’a ve özellikle de Baltık limanlarından Hindistan’a yapılan ticaret. Rusya’nın ihracat altyapısının çalışma biçimi, boru hatları, yıllar içinde inşa edilen limanlar, ülkenin petrol ve petrol ürünlerinin yaklaşık yüzde 50’sinin Baltık Denizi’nden geçmesini gerektiriyor.

Eskiden ana ihracat limanları Rotterdam ya da Hamburg gibi yerlerken bu durum mantıklıydı, zira buralardan petrol almak nispeten daha kolaydı. Fakat şimdi bu petrolün büyük bir kısmı çok daha uzakta olan Hindistan’a gidiyor ve bugün Baltık’tan ihraç edilen petrol ve petrol ürünlerinin neredeyse yarısı gölge filodaki tankerlerle taşınıyor.

Ve elbette bu, Baltık’a yönelik çevresel risk konusunda giderek artan bir endişe kaynağı. Baltık, özellikle de Danimarka boğazları, son derece öngörülemez. Baltık Denizi’nden ayda iki yüz kadar Rus gemisi geçiyor ve bunların yarısı Rusya’dan petrol taşıyan gölge tankerler olabilir. Bu gölge tankerler, belki de yetersiz bakım, kötü eğitimli mürettebat veya kazalarla dolu başka bir şey nedeniyle birkaç kez sorun yaşamıştır.

Gölge filonun büyümesine ve Baltık’ta yarattığı çevresel risklere yakında daha fazla dikkat edileceğini düşünüyorum.

Rusya’nın gölge tanker filosunu kullanma kabiliyetini daha da kısıtlamak için ne yapılmalı?

Uluslararası toplum 20. yüzyılda tanker güvenliğini artırmayı amaçlayan bir dizi gerekliliği uygulamaya koymak için oldukça fazla şey yaptı. Bunlar arasında sadece sigorta değil, aynı zamanda oldukça sıkı bir düzenli kontrol ve denetim sistemi de yer alıyor. Bu kurallar uygulandığı takdirde, tanker sorunlarında, petrol sızıntılarında vs. dramatik bir azalma olduğunu gördük.

Mükemmel mi? Hiçbir şekilde mükemmel değil. Henüz çözüme kavuşturulmamış pek çok sorun var. Bunların başında hidrokarbonlara olan bağımlılık ve bunların çevre üzerindeki etkileri geliyor. Ancak bu uluslararası sistemde bir zayıflık var ki o da deniz hukuku kapsamında, tüm bu standartların kendi gemi sicillerine kayıtlı tankerlerde karşılanmasını sağlama konusunda birincil sorumluluğun bayrak devletlerine ait olması. Bayrak devleti derken neyi kastediyoruz; eski zamanlarda ya da geçmiş yüzyıllarda bayrak devletinin gemiyle doğrudan bir bağlantısı vardı. Gemi ya krala aitti ya kraliyet donanmasının bir parçasıydı ya yatırımcılara aitti ya da öncelikle ticaret yoluyla devletle bağlantılıydı. Fakat yirminci yüzyılda “kullanışlı bayraklar” ortaya çıktı.

Bunlar, bazen mülkiyet veya ticaret açısından gemilerle hiçbir bağlantısı olmayan devletler ama ücretli bir gemi tescil hizmeti sağlarlar ve tankerinizi bu uygun bayraklardan biri altında kullanabilirsiniz. Bu devletler, tüm teknik denetimlerden geçtiğinizden ve sigortanızın yeterli olduğundan emin olmaktan sorumludur. Her yıl, uluslararası emirlere veya mevzuata uyduğunuzu ve dolayısıyla petrol ticareti ve taşımacılığı yapmaya yetkili olduğunuzu kanıtlamak için bir belge paketi düzenlerler.

Her bayrak devletinin bu konuya aynı dürüstlük ve güvenilirlikle yaklaşması harika olurdu. Ne yazık ki durum böyle değil. Bu işi çok iyi yapan devletler olduğu gibi çok kötü yapanlar da var, öyle ki bu gemileri kabul eden ve denetleme hakkına sahip olan devletler, tankerlerinin bu uluslararası kurallara ne kadar uyduğuna göre farklı bayrak devletlerini sıralamaya başladılar.

İşini iyi yapan devletler beyaz listenin üst sıralarında yer alırlar. Ancak uluslararası gereklilikleri yerine getirme konusunda sürekli olarak kötü performans gösteren, tankerler için muhtemelen imzalamamaları gereken belgeleri imzalayan bayrak devletleri de var. Ve bu tür devletler liman devletleri tarafından tutulan gri ve hatta kara listelere girerek genelde bu bayraklar altındaki tankerlerin limana girmesini yasaklarlar. Elbette bazı liman devletleri bu konuda daha hoşgörülüdür.

Hal böyle olunca, pek çok karanlık gemi, uluslararası toplumda gevşek denetim konusunda daha şaibeli bir üne sahip olan ülkelerin bayrağına yöneliyor.

Şu anda pek çok insanın merak ettiği soru, döküntü sigortasının doğrulanmasını sadece bayrak devletine mi bırakmalıyız yoksa bir döküntü durumunda nüfusları risk altında olan kıyı devletleri de uluslararası deniz hukuku kapsamındaki haklarını kullanarak bu gemiler tarafından taşınan sigortanın yeterli olup olmadığını iki kez kontrol etmeli mi?

Sigorta, uluslararası güvenlik sisteminin çok önemli bir parçası ve aynı zamanda son derece karmaşık, zira sigortalanan meblağlar büyük. Bu da bir sızıntı durumunda sorumluluk ya da talepleri karşılamak için büyük bir yedek sermayeye sahip olmanız gerektiği anlamına gelir. Pahalıdır, kaç gemiyi sigortaladığınıza bağlı olarak ayırmanız gereken rezerv on milyonlarca, yüz milyonlarca, milyarlarca dolardır. Bu nedenle şu anda yapılabilecek şeylerden biri, Baltık ülkelerinden başlayarak kıyı devletlerinin, sularından geçen tüm tankerlerin sigorta şirketlerinin sigortalarının yeterli ve uygun şekilde sermayelendirildiğini göstermek için bilgi sağlamaya istekli olduklarını teyit etmelerini zorunlu kılmaktır.

Birleşmiş Milletler’in denizcilik kolu olan Uluslararası Denizcilik Örgütü bunu onlarca yıldır yapıyor ve hatta bayrak devletleri için bu sigorta şirketlerinden mali açıklama açısından nelerin talep edileceğine dair kılavuzlar geliştirdi. Uluslararası Armatörler Ağı mükemmel bir şeffaflığa sahip. Sigortaladıkları herhangi bir gemi ve sigorta grupları hakkında internette saniyeler içinde tüm bilgileri bulabilirsiniz; kredi notları, mali durumları vb. Gölge filo için bu mevcut değil. Bu nedenle, gölge filo BM tavsiyeleri doğrultusunda bu tür bilgileri sağlamakla yükümlü olmalı.

Kıyı devletleri kendi sularından geçiş için bunu bir koşul olarak talep ederlerse, gölge filonun ya Baltık Denizi üzerinden ticaret yapmaya çalışmaktan vazgeçtiğine şahit olacağız ki bu bir zafer olacaktır ya da yeterli sermaye payına sahip sigortacılara geçtikçe sigorta kalitelerinin arttığına şahit olacağız ki bu da iyi bir şey.

Ayrıca, ABD Hazine Bakanlığı ve diğer koalisyon ortakları gölge filo tankerlerine dönük yaptırımları genişletmeye odaklanmaya başlamalı. Bazı tahminlere göre, gölge filonun yarısına yakını, tavan fiyatın üzerinde petrol taşırken sınırlı Amerikan denizcilik hizmetlerinden faydalanarak ABD yaptırım kurallarını resmi olarak ihlal etmiş durumda.

Teorik olarak ABD Hazine Bakanlığı, yaptırım kurallarını ihlal eden tankerlerin yalnızca altıda birine yaptırım uyguladı ve isterse bu listeyi genişletebilir. Bu gerçekleşirse, bu tür gemilerin satın alınmasını finanse etmeye devam edecek olanlar için ciddi bir caydırıcı olacağını düşünüyorum: ABD Hazinesi gelecek hafta bu tankerin adını yaptırım listesine koyabilecekken ve Rusya’dan büyük miktarlarda petrol taşımaya devam etme kabiliyeti açısından neredeyse işe yaramaz hale gelebilecekken, neden iki ya da üç yıl hizmet verebilecek yaşlanan bir tanker için 40 milyon dolarlık şişirilmiş bir fiyat harcayalım?

Dolayısıyla, gölge filonun doğal maksimumuna ulaşmış olabileceği ve bu filoya daha fazla yatırım yapılmasını haklı çıkarmanın giderek zorlaşacağı epey ilginç bir dönemden geçiyoruz.

Ardından da Rus petrolünün fiyat kontrollerine tabi olacağı ana filo üzerinden ihraç edilmesine geri dönülmeli.

Baltık devletleri ve ABD bunu neden daha agresif bir şekilde yapmıyor?

Çünkü zaman alıyor. Tavan fiyatın kendisi çok yeni bir yaptırım türü ve sadece bir yıldır tam olarak yürürlükte. Ve durum zaman içinde değişiyor; yaptırım uygulayan kurumlar neler olup bittiğini anlamaya çalışıyor ve kısıtlamaları daha etkili hale getirmenin yollarını bulmak için birbirleriyle işbirliği yapıyor.

Ekim ayında, bu gemilere yönelik yaptırımlar ve bu gemileri kullanan bazı ticaret gruplarına, emtia tüccarlarına yönelik yaptırımlar da dahil olmak üzere yeni bir dizi yaptırımı kademeli olarak güçlendirdiler. Fakat piyasadaki petrol arzı üzerinde kısıtlamalar yaratmaktan ya da panik değilse bile piyasada petrol arzı konusunda endişe yaratmaktan kaçınmak istiyorlar.

Dolayısıyla piyasaların nasıl tepki vereceğini görmek için çok kademeli olarak yapılıyor. Küçük çaplı başladılar ama ocak ayı ortasında uygulanan son yaptırım turundan sonra, bu yaptırımların kapsamına giren gemi sayısı üç katına çıktı. Ocak ortasına kadar sekiz tankere yaptırım uygulanırken, şimdi bu sayı 25 oldu.

Yaptırımların artırılmasına aldırış etmiyor gibi görünüyorlar ama bunu kademeli olarak yapıyorlar. Baltık’ta bir sigorta doğrulama rejiminin uygulamaya konulması söz konusu olduğunda, bu meseleler, uzlaşmaya varılması gereken karmaşık bir alan olan deniz hukuku konusunda hukuki danışmanlık gerektiriyor.

Orta Doğu’daki çatışmalar Rusya’nın petrol ihracatını nasıl etkiledi?

Orta Doğu’da ne zaman bir savaş çıksa, bu durum petrol fiyatları üzerinde baskı yaratıyor, çünkü zira üreten başlıca bölgelerde risk artıyor. Ancak son birkaç aydır, yüksek üretim seviyeleri ve talep yetersizliği nedeniyle petrol fiyatları oldukça düşük seyretti.

Dolayısıyla Rusya’nın petrol gelirleri giderek azalıyor. Kızıldeniz’de Husiler ile yaşananlara gelince, son birkaç hafta içinde Rus ticaret gemileriyle ilgili birkaç hadise gördük; bunlardan biri vuruldu, diğeri ise neredeyse vuruluyordu. Bu pek çok insanı şaşırttı, zira Moskova’nın Yemen’deki vekilleriyle iletişim halinde olan Tahran ile müttefik olabilecek gemileri hedef almadıklarından emin olmak için iletişim kuruyor olabileceği düşünülüyordu.

Fakat bazen bunu kontrol etmek zor olabiliyor. Ama yine de Rus petrolünün Afrika çevresindeki uzun rotayı kullandığını görmüyoruz. Petrolün çoğu, normalde Süveyş Kanalı ve Kızıldeniz’den geçen Rus petrolünün neredeyse tamamı bu akışa devam ediyor. Rus petrolünün akışı üzerinde temel bir etkisi olmuş gibi görünmüyor.