İmkânsız proje: IMEC
"Öngörülebilir bir gelecekte böylesine ürkütücü bir görevi Çinli şirketlerden başka kim üstlenebilir?"
Çevirmenin notu: Hindistan’ın ev sahipliğinde düzenlenen G20 zirvesinde Hindistan’ı Orta Doğu ve Avrupa’ya bağlayacak ticaretin artırılması, enerji tedarikinin kolaylaştırılması ve dijital bağlantının geliştirilmesine yardımcı olacağı öne sürülen demir yolu ve denizcilik projesi Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Koridoru (IMEC) için Hindistan, ABD, Suudi Arabistan, Emirlikler, Fransa, İtalya, Almanya ve AB arasında mutabakat zaptı imzalandı.
İsabetli değerlendirmeleriyle meşhur emekli büyükelçi M.K. Bhadrakumar, söz konusu projenin ne düzeyde gerçekçi olduğunu sorgulamış.
Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru jeopolitik bir hülya
M. K. Bhadrakumar
18 Eylül 2023
ABD’nin son G20 Zirvesi sırasında Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) fikrini büyük bir hevesle ortaya atması sürpriz olmamalı. Bu durum, Suudi Arabistan’ın kuzey çölündeki şaşırtıcı bir doğa olayını —Arapça’da “yabani lavanta” olarak adlandırılan ve yılda sadece iki hafta süren, çok nadir açan küçük mor bir çiçek— akla getiriyor.
IMEC, ABD’nin kendi beyin fırtınasının ürünü olduğunu iddia ettiği eski bir fikir. Washington’un dikkatinin ne kadar süreceğini sadece zaman gösterebilir. ABD’nin motivasyonlarını bulmak zor değil:
Gelecek kuşakların büyük ölçüde ABD’nin Ukrayna’yı Slav halklarının kardeş kavgasına sürüklemesiyle hatırlayacağı Biden başkanlığının dış politikasının kurak topraklarında, Beyaz Saray bir “başarı” iddia edebilir.
Biden yönetimi, Suudi-İsrail tangosunun büyüsüyle Abraham Anlaşmasını canlandırıyor.
Jeopolitik açıdan ABD, geleneksel müttefiklerini İsrail’le bağ kurmaya yönlendirerek bölgesel uzlaşıya —Suudi-İran, Suudi-Türk, Suriye’nin Arap ailesine dönüşü, Lübnan— müdahale ediyor.
Körfez bölgesinin Avrasya entegrasyonuna ve BRICS’e yönelişini yavaşlatmayı amaçlıyor.
Giderek Rusya ile yakınlaşan Mısır, İran ve Türkiye’yi tecrit etmeye çalışıyor.
Hayfa Limanı’nı istihdam yaratarak ve Batı Asya ile Avrupa arasında bir ulaşım merkezi haline getirerek yaşayabilir kılmaya çalışıyor.
Doğu Akdeniz’de İsrail-Yunanistan eksenini güçlendirme, bunu Avrupa’nın enerji güvenliği ile ilişkilendirme ve Türkiye’nin stratejik özerkliğini ortaya koyduğu bir dönemde NATO’ya destek sağlamayı amaçlıyor.
Kızıldeniz’e kıyısı olan ülkeler —Yemen, Somali, Cibuti, Etiyopya, Eritre ve Sudan- artık Batı’nın çıkarlarına hizmet etmek istemedikleri için Süveyş Kanalı’na olan bağımlılığı azaltmaya çalışıyor.
Hindistan’ın IMEC’teki rolü bir bilmece olmaya devam ediyor. Hintli ihracatçılar, Süveyş Kanalı üzerinden doğrudan ve köklü bir deniz yolu varken hantal, denenmemiş, çok sayıda aktarma içeren çok modlu bir nakliye koridorunu tercih edecek kadar aptal değiller. IMEC nakliye maliyetlerini artıracak ve aktarmalar gecikmelere neden olacaktır. Peki bu ne işe yarayacak o zaman?
Bu sorunun cevabı Hindistan’ın İsrail ile ortak çıkarları doğrultusunda Adani Group tarafından işletilen Hayfa Limanı’nın işlerini artırmasında yatıyor. Hintli şirket, ayrıca Yunanistan ve İtalya’daki yönetim sözleşmelerini de güvence altına almayı umarak Doğu Akdeniz’deki ayak izlerini genişletiyor.
Batıdaki Gujarat eyaletinde bulunan iki liman —Mundra ve Kandla— IMEC liman başkanlıkları olarak belirlendi. Mundra, Adani Group’a ait özel bir liman ve aynı zamanda münhasır ekonomik bölge.
IMEC’in 9 Eylül’de Yeni Delhi’de imzalanan Mutabakat Zaptı, “katılımcıların siyasi taahhütlerini ortaya koyuyor ve uluslararası hukuk kapsamında hak veya yükümlülükler yaratmıyor.” Muhtemelen IMEC, tüm ülkeler tarafından kullanılacak. Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin, önündeki engellere rağmen IMEC’in tam zamanında hayata geçirilmesi halinde Rusya’nın Karadeniz’den Körfez bölgesine ve tersi yönde ihracatının bu hat üzerinden yapılabileceği umudunu dile getirmişti.
Körfez bölgesinin bir numaralı ticaret ortağı olan Çin’in de IMEC’ten azami ölçüde faydalanacağı düşünülebilir. Çinli şirketler yaklaşık yirmi yıldır Suudi demiryolu sektöründe hatırı sayılı bir varlık gösteriyor.
Çin’in Kuşak ve Yol’un sonunu getirmesin diye IMEC yüzünden uykularının kaçacağı iddiasının tamamen palavra olduğunu söylemek yeterli olacaktır. Özünde IMEC, Çin’in Pakistan’ın Gwadar limanını ülkenin Sincan’daki Kaşgar kentine bağlayan 1860 millik (3028 km) bir demiryolu sistemi inşa etmek için önerdiği 57,7 milyar dolarlık planla karşılaştırıldığında çerez parası; bu, bugüne kadarki en pahalı Kuşak ve Yol Girişimi olacak ve ayrıca Çin’i Türkiye ve İran’a bağlayan ek tren sistemlerine uzanarak bölgelere doğrudan erişimi kayda değer ölçüde açacaktır.
Çin düşmanı Hintli analistler, IMEC’in Kuşak ve Yol Girişimi’nin sonunu getireceği konusunda kendilerinden geçmiş durumdalar. IMEC’in iki ağır topu olan Suudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirlikleri’nin Çin ile ikili ilişkilerinin derinliği ve genişliği hakkında hiçbir fikirleri yok. ABD ve Hindistan dışında, İsrail de dahil olmak üzere hiçbir IMEC katılımcısı ABD-Çin ihtilafında taraf tutma eğiliminde değil. Büyüme ve kalkınmaları için sunabileceği çok şey olan Çin’i neden tecrit etmek istesinler ki?
Asıl mesele, kâğıt üzerindeki IMEC fikrinin nasıl gerçeğe dönüştürülebileceği. IMEC’in ABD’nin Ortadoğu’daki eski jeopolitik böl-yönet stratejisine dayandığı aşikâr. Fakat Batı’nın Ortadoğu’daki hakimiyeti, önümüzdeki çok kutupluluk çağında sömürge dönemi araçlarıyla yeniden canlandırılamaz.
Öncelikle, Türkiye, İran ve Mısır kendi başlarına bölgesel güçler ve onları marjinalize etmeye dönük her türlü teşebbüse direnilecektir. Aynı şekilde, Suudi Arabistan ya da BAE’nin ABD-İsrail komplosuna kanarak, Suriye ya da Yemen gibi bölgedeki “sıcak noktaları” çoktan yatıştırmış olan İran ile uzlaşmaktan vazgeçmeleri de mümkün değil. İsrail’in Filistin’deki acımasız işgali devam ettiği sürece Suudi-İsrail resmi ilişkilerinin de bir anlamı kalmayacaktır.
Ancak IMEC açısından asıl zorluk, pratik safhasında başka bir yerde yatıyor. Körfez bölgesindeki demiryolu sistemlerinde “eksik halkalar” bulunuyor. Nitekim Fuceyra Limanı’ndan (BAE) Hayfa’ya (İsrail) uzanan 2915 kilometrelik toplam demiryolu uzunluğunun 1100 kilometreye yakın kısmı eksik. Yine Cebel Ali Limanı’ndan Hayfa’ya kadar önerilen 2565 kilometre uzunluğundaki demiryolu güzergahında 745 kilometrelik eksik bağlantı bulunuyor. Abu Dabi Limanı’ndan Hayfa’ya uzanan 2449 kilometre uzunluğundaki demiryolu güzergahının ise yaklaşık 630 kilometresi henüz inşa edilmedi. Benzer şekilde, Dammam Limanı’ndan Hayfa’ya (Haraz üzerinden) uzanan 2149 kilometrelik güzergahın 290 kilometresi henüz inşa edilmesi; Ras el-Hayr Limanı’ndan Hayfa’ya (Burayz üzerinden) uzanan 1809 kilometrelik demiryolu güzergahında ise yaklaşık 270 kilometrelik eksik bağlantı bulunuyor.
Sonuç olarak, yaklaşık 3035 kilometre demiryolu hattının inşa edilmesi gerekiyor gibi görünüyor. Bu hiç de azımsanacak bir miktar değil. Delhi’den Thiruvananthapuram’a kadar olan mesafeye denk geliyor. Öngörülebilir bir gelecekte böylesine ürkütücü bir görevi Çinli şirketlerden başka kim üstlenebilir?
Ve elbette ki, bir Hint gazetesinin kabaca yaptığı tahmine göre Yunanistan ve İtalya’daki 8 milyar dolara mal olabilecek iniş noktalarının hizalama planları bunun dışında kalıyor. Her şeyin ötesinde teknik sorunlar da söz konusu.
Hindistan Demiryolu Bakanı Ashwini Vaishnaw’ın sözleriyle, “Bu oldukça karmaşık bir program ve her şeyin ortak standartlara getirilmesini gerektirecek. Örneğin, trenler aynı gabaride çalışmalı, motorlar için benzer teknolojiler kullanılmalı, konteynerlerin boyutları benzer olmalı.”
IMEC rüyasını gerçekleştirmenin en uygulanabilir yolu, bunu bölgesel bağlantı konusunda kapsayıcı bir proje haline getirmek ve Çin’i de katılmaya davet etmek olabilir. Tabii IMEC’in varoluş gerekçesinin ABD’nin Başkan Biden’ın 2024 seçimlerinde yeniden seçilme şansını artıracak bir dış politika başarı öyküsü olmanın ötesine geçtiğini varsayarsak.